時間：2022-03-18 11:15:54
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關(guān)鍵詞：地鐵；建設(shè)；運營；安全；探討
中圖分類號：U231 文獻標識碼：A
地鐵建設(shè)是百年工程，安全第一，質(zhì)量至上。地鐵工程建設(shè)投資大，工期長，難度高，一旦成型，開通運營，其安全、正點、快捷、高效的特點即刻顯現(xiàn)。
1客流
提升客流預(yù)測的科學(xué)性和前瞻性。客流預(yù)測是地鐵設(shè)計和規(guī)劃的基礎(chǔ)信息和根本資料，要充分考慮城市的遠期規(guī)劃和建設(shè)項目，充分考慮城鎮(zhèn)化建設(shè)進度和幅度，充分考慮地鐵形成線網(wǎng)的規(guī)劃時限和建設(shè)進程及安全。
準確把握線路成網(wǎng)速度及規(guī)模。地鐵建設(shè)初期通常以線或環(huán)為單線建設(shè)運營，環(huán)、線結(jié)合既是線網(wǎng)。單線運營，因受線路單一，客流無回旋余地限制，乘客流量并不明顯，有時甚至低于規(guī)劃的客流預(yù)測量，這在單線運營初期，是正?，F(xiàn)象，是過渡階段。只要線網(wǎng)形成，甚至只要實現(xiàn)兩條單線的交叉，可以換乘，地鐵的優(yōu)劣勢態(tài)便會迅即凸顯出來，客流激增，站車擁堵，效益提高，運力不足，呈現(xiàn)出一派擁擠混亂的不安全景象。
深刻認識地鐵工程建設(shè)的不可逆性。一旦開通，基本不能進行大的工程改造，會直接影響運營甚至停運，因此，各項工作的科學(xué)預(yù)測至關(guān)重要。若先期預(yù)測信息有失偏頗，加之后期受客觀條件限制，車站輸送規(guī)模和技術(shù)設(shè)備能力又無法改造，必定導(dǎo)致乘客輸送能力嚴重不足，嚴重危及運營組織及行車和人員安全。
2車輛
地鐵列車應(yīng)采用大型車輛--A型車。國外一些經(jīng)濟較為發(fā)達城市，雖然人口規(guī)模遠遠小于中國城市，但在發(fā)展軌道交通時，基本選用A型車，甚至更寬體車型，還預(yù)留更大列車編組的土建空間，為地鐵持續(xù)發(fā)展，奠定安全基礎(chǔ)。
A型車外觀尺寸，22.8×3.0×3.8米。
B型車外觀尺寸，19.5×2.8×3.8米。
A型車，定員310人，每列6A1860人，最大載客量2460人。
B型車，定員230人，每列6B1380人，最大載客量1860人。
A型車價格750萬元/輛，每列6A4500萬元，B型車價格600萬元/輛，每列8B4800萬元，一列6A編組的列車成本費，比一列8B編組的列車，成本-300萬元。
一列6A編組列車，定員1860人，站臺有效長度為140米，而一列8B編組列車，定員1840人，站臺有效長度為158米，8B編組列車的載客能力不僅小于6A型列車，而且8B編組列車的車站站臺，建設(shè)成本卻更高。
一列6A編組列車總重220噸，比一列8B編組列車輕40噸。香港地鐵資料統(tǒng)計，地鐵車輛重量每增加一噸，牽引供電能耗每年+8000千瓦時電，一列6A編組列車比8B編組列車，每年至少-32萬千瓦時，經(jīng)濟效益相當可觀。
可見，無論從車輛成本、土建投資、載客數(shù)量和運營牽引供電能耗，A型車的性價比都非常高，更經(jīng)濟實用。
3 列車運行圖
根據(jù)車站設(shè)置和客流狀況，可運用快慢車套跑，大小交路結(jié)合，區(qū)段，直達和周期列車交叉開行，運用車流對客流進行疏流的有效方式，編制安全、合理、實用的地鐵列車運行圖和列車時刻表，確保安全、優(yōu)質(zhì)、高效。通過優(yōu)化運輸組織，合理擴大列車編組，加強列車運行圖編制質(zhì)量，實時調(diào)整列車運行時刻表，在地鐵企業(yè)內(nèi)部實現(xiàn)：挖潛擴能，開發(fā)經(jīng)營；壓縮成本，提高利潤。
以A型車為例。若按運行初期列車間隔5分鐘，每天營運時間按18小時計算，每小時開行12列，每天開行216列6A列車的定員運量，等于開行291.13列6B列車定員運量，或等于開行218.35列8B列車運量。A型編組列車可大大提高旅客輸送量，減少列車運行對數(shù)，提高列車行車安全間隔時間，事故率大幅下降，安全系數(shù)大幅提高。且隨著客流增長需要，進一步壓縮行車間隔的空間很大，在運營組織和旅客輸送能力的彈性也更高，更強，更安全。
4 安全
人員安全。地鐵作為一個交通運輸服務(wù)行業(yè)，首要工作就是安全，安全是一切工作的重中之重，既要保證乘客安全，又要保證作業(yè)人員安全，必須在客流組織和設(shè)備檢修質(zhì)量上下功夫。軟件硬件齊抓，內(nèi)功外功并舉，必須以過硬的專業(yè)技術(shù)本領(lǐng)、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)信譽和優(yōu)良的設(shè)備質(zhì)量做基礎(chǔ)，才能安全服務(wù)大眾。
行車安全。調(diào)度人員要加強與站、車人員的聯(lián)系，安全關(guān)口前移，隨時掌握站車狀況，遇有突況及時處理，把安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)?？土鞲叻迤?，大力組織開行區(qū)段、直達列車，對晚點列車積極組織趕點，恢復(fù)正點，減少對后續(xù)列車的不利影響和干擾。司機和站務(wù)員要加強觀察望，乘客上下車未畢，車門和屏蔽門未關(guān)，嚴禁動車，把不安全因素降低到最低限度--零點，視乘客如親人，確保乘客絕對安全。
施工安全。加強施工組織，確保施工安全。嚴格施工登消記制度的建立、執(zhí)行、落實和檢查。嚴格按登記時間進行施工作業(yè)，嚴禁拖點，保證施工質(zhì)量，保證第一列車的正點開行，保證第一班計劃的準確實施，要讓施工保證安全，決不能因施工影響安全，堅決杜絕野蠻施工對行車的干擾和影響，堅決降低或消滅行車事故，保證運營安全暢通。
安全檢查。隨著社會治安的急劇變化和防恐反恐形勢的迫切需要，地鐵安檢勢在必行。地鐵必須安裝安檢門和安檢機，凡進入地鐵，要人過門，包過機，一人不漏，一包不拉，從硬件設(shè)備抓起，配以軟件服務(wù)質(zhì)量，保證人民群眾的生命財產(chǎn)絕對安全，在安全領(lǐng)域不留空白，不留死角，達到全方位 ，立體化，讓人民群眾乘坐地鐵舒心，安心。
結(jié)語
地鐵是社會公益性事業(yè)，從地鐵的發(fā)展趨勢和運營局面看，只有充分樹立大型車、大編組、大密度觀念，才是從根本上解決地鐵運能不足，運輸不暢的最佳甚至是唯一途徑。車輛運用大型車--A型車，單側(cè)5門，雙側(cè)10門；列車運用大編組--8A至10A，初期8A，中、后期10A；運行圖運用大密度--3min安全間隔，高峰期3min，平峰期4，5，6min周期間隔。精心運作，苦心經(jīng)營，把地鐵真正建成百年工程，為國家和社會負責(zé)，為子孫后代造福。
安全軟件廠商卡巴斯基執(zhí)行長近日接受采訪時表示，蘋果的安全防護機制較微軟還晚了10年。而Android移動平臺上惡意軟件數(shù)量激增。今年三月，卡巴斯基確定70個類別的惡意軟件，而去年9月時只有2個類別。
據(jù)悉，雖然我國手機用戶已經(jīng)突破10億大關(guān)，但只有不到一成的用戶安裝了手機安全軟件。究其原因，智能手機用戶普及率低是一方面，個人安全意識薄弱、或者出問題維權(quán)較難也是主要原因。而且，與PC木馬以盜號為目的不同，手機軟件的安全問題常常受背后利益鏈的控制。其中，電信運營商監(jiān)管不力是也是重要的一個原因，手機安全軟件廠商如何在提升自身的產(chǎn)品性能之外，在與電信運營商的博弈中占據(jù)優(yōu)勢，這才是決定其能否占據(jù)用戶手機屏幕的主要因素。
外表風(fēng)光內(nèi)心滄桑
賽門鐵克首席運營官恩立克·塞倫(Enrique Salem)曾在公開場合表示，預(yù)計目前的手機安全軟件市場規(guī)模已經(jīng)達到了每年數(shù)億美元。并且這個市場還在不斷的增長之中。考慮到不斷增長的手機銷量，尤其是不斷增長的智能手機銷量，那么手機安全軟件市場的增長幅度將會更大。而全球入侵防護和風(fēng)險管理解決方案的領(lǐng)先供應(yīng)商邁克菲(McAfee)公司也在研發(fā)和銷售手機安全產(chǎn)品。其首席執(zhí)行官兼總裁Dave DeWalt表示：“在手機安全領(lǐng)域，我們看到了巨大的商機，市場上將會出現(xiàn)越來越多的手機安全軟件。這些軟件不僅可以為軟件開發(fā)商帶來豐厚的利益，而且更重要的是可以保護手機的安全。”
然而，卻有業(yè)內(nèi)人士表示，其實目前還沒有什么真正意義上的手機病毒。眾多的殺毒軟件其功能也是大同小異，不管鼓吹強調(diào)的功能有多么強大，最關(guān)鍵的不外乎查找扣費短信、垃圾文件、設(shè)置關(guān)鍵字防止重要信息丟失等主要功能。
造成這種狀況的原因一方面是手機平臺的不統(tǒng)一所決定的。畢竟，和絕大多數(shù)運行Windows操作系統(tǒng)的電腦不同，手機操作平臺目前還沒有統(tǒng)一。因此手機操作平臺對黑客的吸引力較低，黑客不愿意開發(fā)多種代碼來攻擊多種手機操作系統(tǒng)。另一方面，因為我們對手機安全十分注重，病毒無論是通過藍牙抑或網(wǎng)絡(luò)傳播都必須得到機主同意，所以病毒最重要的一個特性：傳播性，在手機領(lǐng)域并不會很強，因此手機病毒并不會大爆發(fā)。
此外，借用市場研究公司Yankee Group的安全分析師安德魯·雅奎斯(Andrew Jaquith)的觀點：“如果一個心術(shù)不正的人想要尋找賺錢的門路，那么他當然希望找到最快捷和最簡單的方法。因此黑客攻擊手機操作軟件的可能性不大，反而是手機丟失帶來的安全隱患更為嚴重。”
所以，由市場的環(huán)境可以看出，看似廣闊的市場前景培養(yǎng)了大量的手機安全廠商，卻找不到合適的用武之地。而且，為了搶奪市場份額，眾多的電腦安全廠商也不愿意放棄當前巨大的智能手機市場，即便當下還不能盈利不能為其帶來效益，但是至少先要為自己把地盤圈起來。這就導(dǎo)致了手機安全軟件市場看似一片紅火，但是性能卻都大同小異，甚至開發(fā)者花費大量精力研發(fā)的產(chǎn)品，真正可以用到的功能卻是少之又少。
對于手機安全軟件領(lǐng)域發(fā)展的瓶頸，騰訊無線安全產(chǎn)品部產(chǎn)品總監(jiān)曾星表示：首先是平臺的封閉性，某些手機平臺相對封閉，如iOS，安全廠商開發(fā)的軟件無法在安全領(lǐng)域提供更多的服務(wù)。其次是用戶認知，部分用戶對手機安全的認識相對缺乏，用戶對手機安全知識還需要一定的時間去普及，而這個認識過程卻是循序漸進需要去引導(dǎo)和普及的地方。
博弈運營商
與PC木馬以盜號為目的的手段不同，手機安全的軟件問題常常受背后利益鏈的控制。如惡意吸費軟件，或者惡意盜取流量的設(shè)置等，而這背后，由于與電信運營商掛鉤，就很容易出現(xiàn)因為電信運營商監(jiān)管不力，而導(dǎo)致用戶被惡意扣費。
此前曾有市民因為手機中了病毒，狂發(fā)短信，最終導(dǎo)致號碼被停并產(chǎn)生近千元話費的案例。事實上，僅僅從這里就可以看出，倘若電信運營商監(jiān)管嚴格，對于這樣的事件及時為用戶做到停機業(yè)務(wù)或者及時提醒，那么這樣的損失就會避免，但是，運營商卻選擇了不聞不問。從某一層面來講，正是運營商的不作為甚至默許行為，導(dǎo)致了病毒的大肆泛濫。
事實上，由于電信運營商的壟斷地位導(dǎo)致其很容易無視用戶權(quán)益。曾有用戶向有關(guān)電信運營商咨詢，是否寧可交點費，系統(tǒng)短信全都不收行不行。回答是沒有這種服務(wù)?？梢娪脩舻臋?quán)益根本不在電信商的考慮范圍內(nèi)。更不要一些病毒很有可能因為損害用戶利益而為運營商提供便利。那運營商就可以更加不聞不問任其發(fā)展。
雖然目前手機安全問題并沒有大規(guī)模爆發(fā)，問題也并不明顯，但是與電腦病毒相比，手機病毒的危害性更大。因為手機一旦染上病毒，輕則無法正常使用，造成手機的程序失效、數(shù)據(jù)丟失；重則讓手機操作系統(tǒng)崩潰。而手機系統(tǒng)一旦崩潰，個人是無法在手機上重新安裝操作系統(tǒng)的，這也就意味著整個手機基本報廢了。病毒甚至惡意地“幫助”用戶進行“短信支付”，比如訂購各種收費業(yè)務(wù)，亂買亂賣開通手機炒股用戶的股票，還有可能在已開通手機支付的手機上劃撥現(xiàn)金——這些都直接威脅到了用戶的經(jīng)濟安全。
但是，目前真正具備手機反病毒功能的軟件卻十分有限，雖然開發(fā)者們不遺余力的在開發(fā)，但是手機安全市場作為手機產(chǎn)業(yè)的一個細分領(lǐng)域，很大程度上依賴于整個手機市場的發(fā)展，由于手機平臺的多樣性，當前手機安全軟件廠商常常需要花費大量精力開發(fā)多個平臺的應(yīng)用，真正能夠?qū)崿F(xiàn)跨平臺使用的安全軟件數(shù)量也為數(shù)不多，更何況還要實現(xiàn)高難度的反病毒功能，對其亦是挑戰(zhàn)之一。針對手機反病毒軟件技術(shù)、研發(fā)上的困難，業(yè)界人士認為，手機殺毒軟件廠商和手機廠商應(yīng)尋求一個統(tǒng)一的標準，讓殺毒軟件適用于所有型號的智能手機，這樣才能促進手機安全市場的發(fā)展。
近年來，我國城市化進程不斷加快，城市機動車迅速增加，為緩解城市交通壓力，各大城市紛紛投入巨資建設(shè)軌道交通系統(tǒng)。到“十五”末，已經(jīng)有北京、上海、天津、南京等10個城市建成了地鐵，通車總里程達到400多公里。此外，還有30多個城市在“十一五”規(guī)劃中提出了建設(shè)城市軌道交通的計劃，預(yù)計屆時全國地鐵通車總里程將超過1000公里。與此同時，如何保證地鐵安全地運行已成為各級管理部門必須面對的問題。地鐵安全是個大問題2月18日發(fā)生在韓國大邱市的地鐵縱火案，至今還讓不少人心有余悸。當時發(fā)生的火災(zāi)雖然是人為縱火，但同時也暴露出應(yīng)急安全設(shè)施準備不足、安全設(shè)備無法在應(yīng)急狀態(tài)下全面啟動等地鐵建設(shè)中的安全問題。據(jù)韓國媒體報道，大邱市地鐵1997年開通時采用的有關(guān)防火安全的標準，還是上個世紀70年代韓國首次開通地鐵時的標準。這次火災(zāi)的發(fā)生，引起了很多人對地鐵安全的高度重視，尤其是我國地鐵尚處于快速發(fā)展的初期，盡快建立健全地鐵建設(shè)從規(guī)劃設(shè)計到運營管理的全程安全評估標準，特別是對地鐵建設(shè)中消防、安檢、監(jiān)控、疏散等建設(shè)的安全評價，十分有必要。地鐵在具有運行速度快、可靠性高等優(yōu)點的同時，也因為其特有的運行特點而帶來一定的安全隱患。首先，地鐵是在地下封閉的空間中運行的，通風(fēng)條件比較差，一旦發(fā)生事故，疏散起來受到一定的限制。如果事故發(fā)生在地鐵車輛進站后，疏散起來相對容易一些，如果是在地鐵隧道中發(fā)生，后果不堪設(shè)想。其次，地鐵列車一般載客量比較大，是一個人員高度密集的公共場所。而且地鐵乘客來源又比較復(fù)雜，同時地鐵作為城市大容量、快速公共交通工具的特性，決定了它不可能像火車、飛機那樣事先嚴格、細致地對乘客進行安全檢查。因此其安全隱患要高于火車、飛機。
引發(fā)地鐵安全隱患的另一個問題就是人流量過多造成呼吸道疾病大面積傳播。由于地鐵車廂相對封閉，空氣流通受到限制，加上缺乏陽光照射、客流量大，使地鐵成為傳染性疾病的易發(fā)區(qū)。世界衛(wèi)生組織（who）和美國環(huán)保局公布的研究文獻指出：室內(nèi)空氣污染的水平一般比室外污染要高得多，通常為2至5倍，極端情況下，可超過100倍。作為更封閉的地鐵站和地鐵車廂，其空氣污染的嚴重性不言而喻。安全運營標準尚不完善近年來，我國各地地鐵運營公司也開始重視地鐵的安全問題，但是經(jīng)常由于種種條件的限制而不能形成一套完整的安全規(guī)范。據(jù)北京市地下鐵道設(shè)計研究院高級工程師蔣玉琨介紹，和地鐵發(fā)達的國家相比，我們國家地鐵安全運營管理經(jīng)驗還很不足，具體來說有以下三點：第一是技術(shù)標準不夠完善，依法建設(shè)和運營的規(guī)范不夠。第二是早期建設(shè)水平較低，達不到現(xiàn)在要求的標準。如北京地鐵一號線是在“”期間開工建設(shè)的，資金投入和當時的技術(shù)條件決定了結(jié)果就是那樣，現(xiàn)在改造起來難度比較大；比如，想在其站臺上安裝保護乘客安全的屏蔽門就比較困難。第三是安全設(shè)施不夠完善。為盡量保證地鐵運行安全，我國各地也曾相繼出臺了一些有關(guān)運營安全的規(guī)范。深圳市于7月并實施了《深圳市地下鐵道建設(shè)管理暫行規(guī)定》，在安全方面規(guī)定了地鐵公司可以在地鐵車站或通風(fēng)口附近采取技術(shù)保護措施，地鐵工程建設(shè)沿線有關(guān)單位應(yīng)服從并予以配合。北京市于6月開始實施的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》，就安全運營管理問題作出了規(guī)定，市交通行政管理部門應(yīng)當制定本市城市軌道交通安全運營服務(wù)標準，運營單位應(yīng)當按照服務(wù)標準的要求，安全運送乘客。上海市于12月1日頒布實施《上海市軌道交通運營安全管理規(guī)定》，這是一部軌道交通運營安全管理的規(guī)范性文件。它規(guī)定，軌道交通列車因故晚點15分鐘，運營單位要立即向市交通局總值班室匯報并采取應(yīng)急方案；遇到突發(fā)災(zāi)害、恐怖活動并危及運營安全時，運營方可停止部分區(qū)段或者全線的運營并報告交通局，并且立即向社會公告。
可以看出，各城市對于軌道交通安全問題的規(guī)定并不統(tǒng)一，有些只是做了一個籠統(tǒng)的責(zé)任規(guī)定，并沒有具體實施細則。從全國范圍來講，更沒有形成一套系統(tǒng)、完整的安全評價體系。急需建立完善的安全機制從軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的動因來看，其首要的經(jīng)營目標是向城市居民提供安全、便捷、準時的公共交通服務(wù)。因此，安全是發(fā)展軌道交通要保證的首要基本條件。美國自上個世紀50年代起，將重大安全事故的安全評價標準從高危行業(yè)引入軌道交通，建立了軌道交通的安全預(yù)評價、安全驗收評價、安全現(xiàn)狀評價及專項評價四類評價標準；英國則把鐵路安全評價系統(tǒng)引入軌道交通，把所有的風(fēng)險分為三個等級進行區(qū)別對待；我國香港的地鐵也有自己的安全評價制度?！皩嵺`出真知”，他們的安全評價標準都是從經(jīng)年累月的安全統(tǒng)計數(shù)據(jù)中得出的，從各類安全事故發(fā)生的時間、路段、原因等方面系統(tǒng)、細致地進行了總結(jié)和歸納，從而形成了一套完整的安全預(yù)防、檢查、處理機制，做到防患于未然，一旦發(fā)生事故，都能以最快、最穩(wěn)妥的方式保護乘客的安全，最大程度地減少人員傷亡。超級秘書網(wǎng)：
關(guān)鍵詞：沙特輕軌 安全管理 運營安全
1 背景――沙特麥加軌道交通出現(xiàn)的必然性
麥加、麥地那是世界各國穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝覲的時候，麥加、麥地那都會迎來數(shù)以百萬計的各國虔誠的穆斯林朝覲者。所以，每年穆斯林朝覲的時候，就是沙特最為繁忙的時期。但是，數(shù)百萬人的交通問題一直困擾著國王和所有沙特人，在圣地建設(shè)高速鐵路，成了沙特人最大的夢想。
為了緩解每年數(shù)百萬穆斯林朝覲期間的交通壓力，沙特阿拉伯王國在伊斯蘭教第一圣城投資興建了一條專用麥加輕軌鐵路。該輕軌鐵路途經(jīng)米納、穆茨達里法赫和阿拉法特3個主要朝覲地區(qū)，共設(shè)9座車站，全長18.25公里，合同造價約合17.73億美元。設(shè)計運能單向72000人/小時，采用五種列車運行模式。該鐵路開通投入運營后，借助舒適快捷的中國輕軌列車，來麥加朝覲的穆斯林可以往返于各個朝覲地區(qū)，進而在一定程度上緩解朝覲期間麥加的交通壓力。
中沙兩國2008年6月簽署《關(guān)于加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域合作協(xié)定》之后，麥加輕軌項目是首個合作項目，在中東地區(qū)也是中國企業(yè)建成的第一條輕軌鐵路。迄今世界上，麥加輕軌線是設(shè)計運能最大、運營模式最復(fù)雜，同類工程建設(shè)工期最短，室外溫度最高的輕軌鐵路項目。因此，確保運營安全意義重大。
2 輕軌交通事故發(fā)生的主要原因
2.1 輕軌建設(shè)的合理性
①選擇輕軌交通車輛和運營設(shè)備，在選擇過程中，必須確保技術(shù)成熟、安全可靠、維修方便，并且經(jīng)濟合理。
②輕軌交通系統(tǒng)中，采用當前先進的工藝技術(shù)對所使用材料和部件進行防火處理。
在設(shè)計輕軌交通安全工程的過程中，需要高度關(guān)注。其目的在于：強化輕軌交通安全的重要性，確保輕軌交通工程設(shè)計的系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。
2.2 安全管理的重要性
按照系統(tǒng)的方式對輕軌交通進行分析，將事故發(fā)生的直接原因歸結(jié)為人、設(shè)備、環(huán)境3個因素，造成事故的間接原因是存在管理缺陷。上述4種因素與事故的發(fā)生存在著必然的聯(lián)系，運用布爾代數(shù)原理，借助事故樹中的條件或門，可寫出：
T=A（B+C+D）=AB+AC+AD
式中：T、A、B、C、D分別代表事故、事故的管理原因、事故的人為原因、事故的設(shè)備原因、事故的環(huán)境原因。
通過對上述公式進行分析：管理、人、設(shè)備和環(huán)境四大因素是導(dǎo)致事故發(fā)生的原因。在運行過程中，這四大因素中的任何一種因素出現(xiàn)問題，都會造成事故的發(fā)生。而管理因素對其他3種因素隨時起著制約作用，管理與上述任何一種因素相互結(jié)合，在一定程度上都會引發(fā)事故。從某種意義上說，在管理過程中，如果存在缺陷、不善，或者混亂、失誤等都會直接引發(fā)事故，或者因人為因素、設(shè)備的不安全狀態(tài)，以及環(huán)境中存在不安全因素等，都會引發(fā)事故的發(fā)生，可見管理缺陷是引發(fā)事故的關(guān)鍵。
2.3 沙特的特殊環(huán)境因素
沙特阿拉伯主要屬于熱帶沙漠氣候。沙特整體地勢西高東低。西部高原屬地中海氣候，其他地區(qū)屬亞熱帶沙漠氣候。夏季炎熱干燥，最高氣溫可達50℃以上；冬季氣候溫和，年平均降雨不超過200毫米。因此，在沙特這樣特殊的高溫環(huán)境條件下，輕軌極易發(fā)生火災(zāi)，而且危險性很大：
①尤其是朝覲時期，客流量大，人員集中，一旦發(fā)生火災(zāi)，極易造成群死群傷的嚴重后果。
②輕軌本身獨有的特點，一旦起火容易造成火勢的蔓延擴大和有毒濃煙的產(chǎn)生。這是由于列車內(nèi)的車座、頂棚及其他裝飾材料，大多是可燃材料，有些塑料、橡膠等新型材料不僅易燃而且在燃燒時會產(chǎn)生毒性氣體。
③輕軌大部分區(qū)段都是高架軌道，給救援工作造成困難。
所以，抵御高溫干燥的惡劣環(huán)境，有效避免火災(zāi)發(fā)生，是確保輕軌運營安全的重要工作之一。
3 運營安全保障
3.1 運營管理組織結(jié)構(gòu)
總經(jīng)理統(tǒng)籌管理整個運營項目，各部門總監(jiān)分工合作，確保整個運營活動的順利進行。其中，安全總監(jiān)負責(zé)識別和管理整個輕軌系統(tǒng)中的安全風(fēng)險，這是確保使用輕軌時乘客感覺安全和確保員工人身安全的重要部分。安全總監(jiān)須與外部權(quán)威機構(gòu)和涉及安全事宜的對口組織緊密聯(lián)系。
3.2 輕軌交通安全管理體系原理
①組織保證。對于企業(yè)組織來說，在成本管理體系運行過程中，最高管理者需要任命負責(zé)人對成本管理體系進行負責(zé)，整個成本管理體系工作，由負責(zé)人全權(quán)代表最高管理者進行領(lǐng)導(dǎo)、組織、指揮和協(xié)調(diào)。對于最高管理者來說，需要建立和完善成本管理的組織機構(gòu)，成立成本管理部門，同時明確相應(yīng)的崗位職責(zé)、權(quán)限、相互關(guān)系等，在一定程度上使全體人員明確知道自己需要承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)，從而控制和降低成本。組織應(yīng)對上述過程和具有的能力提供充分信任。
②制度保證。以安全生產(chǎn)責(zé)任制為核心，制定和完善安全管理規(guī)章制度，進而為安全生產(chǎn)管理奠定基礎(chǔ)和提供保障，全面安全管理的思想透過安全生產(chǎn)責(zé)任系統(tǒng)的建立得以充分的體現(xiàn)。以崗位安全生產(chǎn)責(zé)任制為基礎(chǔ)，制定實施細則，進而在一定程度上確保各級安全生產(chǎn)責(zé)任制落實到人。按照管理層次、分工等，將安全責(zé)任細化到每個崗位上。
③教育培訓(xùn)。所有員工須接受相關(guān)安全培訓(xùn)，以使之不僅理解各自的安全職責(zé)，還能鑒別安全需求。這些培訓(xùn)必須作為業(yè)務(wù)決策程序的基本內(nèi)容和不可分割的部分。安全教育是使職工適應(yīng)作業(yè)環(huán)境的重要手段，如果不經(jīng)過培訓(xùn)和教育，熟練掌握生產(chǎn)環(huán)境中有關(guān)作業(yè)的條件和知識，就難免產(chǎn)生人的不安全行為。
3.3 安全風(fēng)險評估
3.3.1 風(fēng)險評估的主要任務(wù)
風(fēng)險評估任務(wù)包括以下內(nèi)容；
①識別評估對象面臨的各種風(fēng)險；
②評估風(fēng)險概率和可能帶來的負面影響；
③確定組織承受風(fēng)險的能力；
④確定風(fēng)險消減和控制的優(yōu)先等級；
⑤推薦風(fēng)險消減對策。
3.3.2 輕軌交通運營安全評估體系
輕軌運營安全評估體系包括以下七部分：
①安全管理及事故風(fēng)險評估；
②運營組織與管理評；
③車輛系統(tǒng)評估；
④信號通信系統(tǒng)評估；
⑤供電系統(tǒng)評估；
⑥線路、軌道、土建結(jié)構(gòu)及安全保護區(qū)評估；
⑦機電設(shè)備評估。
3.3.3 正常、降級以及緊急情況下運營安全預(yù)案的重要性
運營和維護策略必須能夠維持正常、降級和緊急模式下的輕軌系統(tǒng)平穩(wěn)安全運行，而且必須能夠應(yīng)對在7天朝覲的特定時間內(nèi)大批乘客同時使用該輕軌系統(tǒng)。從控制論的角度看，安全管理是一個多回路的反饋控制系統(tǒng)。在這個系統(tǒng)中，事故是被控制的對象，事故控制是研究的中心。系統(tǒng)控制的目的是減少或消滅事故的發(fā)生及其影響，以提高生產(chǎn)系統(tǒng)的安全度。因此，做好安全預(yù)案，是處理正常、降級以及緊急情況下將事故風(fēng)險降至最低的最有效辦法。
4 總結(jié)
設(shè)計運能最大、室外溫度最高、建設(shè)工期最短、服務(wù)全世界穆斯林朝覲者的沙特麥加輕軌鐵路項目，再次向國際市場展現(xiàn)了中國企業(yè)的優(yōu)秀品質(zhì)和講誠信、重信譽、負責(zé)任的良好形象，提升了中國企業(yè)的國際競爭力，通過提供安全，高效的運營服務(wù)，增進了中沙兩國的友誼。沙特輕軌屬跨國運營，國際環(huán)境復(fù)雜，惡劣自然條件給輕軌運營帶來了極大的挑戰(zhàn)和安全隱患。安全管理是運營的重點工作，通過安全分析，充分做好安全事故預(yù)案，通過防止事故和降低事故等級，給每一位穆斯林朝覲者帶來安全，高效的服務(wù)。
參考文獻：
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[關(guān)鍵詞] 供應(yīng)鏈 安全運營 風(fēng)險
一、供應(yīng)鏈概念的再認識
不管我們是否意識到，人類一直不自覺地存在于供應(yīng)的鏈條中，供應(yīng)的鏈條本身就是客觀存在，實際上，把這種鏈條叫做“供應(yīng)鏈”也未嘗不可。但是，傳統(tǒng)的鏈條是由雙邊關(guān)系延伸所形成，人們只從和我相聯(lián)結(jié)的這種雙邊關(guān)系來考慮問題，而不可能從上下延伸所形成的所有雙邊關(guān)系來考慮問題.優(yōu)化只局限在雙邊問題，最精明的企業(yè)家，也許會在雙邊基礎(chǔ)上向上下適當?shù)臄U展，但是，沒有必要也沒有可能顧及到上下的盡頭，因此，整個鏈條不處在可控的范圍之中。
國家標準中，對供應(yīng)鏈有一個明確的定義：“生產(chǎn)及流通過程中，涉及將產(chǎn)品和服務(wù)提供給最終用戶活動的上游與下游企業(yè)，所形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)?！彪m然給出了標準的定義，但是這不等于人們對供應(yīng)鏈就有了明確的、正確認識。道理很簡單，按照國家標準的定義中所表達的若干元素，供應(yīng)鏈的概念實在太寬泛了，因為世界上的所有角落，都有最終用戶，都有上游與下游企業(yè)，都有不管是混亂還是有序的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)，都有精心規(guī)劃的、有效管理的和根本不在控制狀態(tài)的這種結(jié)構(gòu)。按照這個定義，供應(yīng)鏈自古就有之。因此這個定義無法反映現(xiàn)代社會所倡導(dǎo)供應(yīng)鏈的本質(zhì)意義，一句話，這個定義完全沒有反映出供應(yīng)鏈管理的重要內(nèi)涵。如果能對最后一句話：“所形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)”做如下的修改，“經(jīng)過整合和信息聯(lián)結(jié)所形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)”，這個概念的時代性就會更明顯。
二、供應(yīng)鏈環(huán)境風(fēng)險分析
WTO時代的到來，供應(yīng)鏈環(huán)境已經(jīng)初步形成，在供應(yīng)鏈環(huán)境下，市場競爭的格局發(fā)生了根本變化，目前的競爭不再是企業(yè)和企業(yè)之間的競爭，而是供應(yīng)鏈和供應(yīng)鏈之間的競爭，市場的參與者也發(fā)生根本變化，供應(yīng)鏈專家克里斯多夫的精辟表述：“未來的市場上將只有供應(yīng)鏈而沒有企業(yè)”。在供應(yīng)鏈環(huán)境下，企業(yè)的雙邊關(guān)系不再是主要的關(guān)系，供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的關(guān)系將成為市場的主體關(guān)系。單個的企業(yè)要生存要發(fā)展將別無選擇的成為某個供應(yīng)鏈中的一個單元，不管是否愿意它必須跟供應(yīng)鏈中的其他企業(yè)進行協(xié)作。一個供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)也許包含幾十個乃至幾百個企業(yè)，單個企業(yè)間資產(chǎn)屬有權(quán)、企業(yè)文化、技術(shù)水平、管理水平和政治經(jīng)濟環(huán)境千差萬別，更重要的是企業(yè)的價值取向的本位化，將使供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)在運作過程中將會出現(xiàn)不協(xié)調(diào)的音符，甚至出現(xiàn)一定的安全隱患和危機因素。能否加強對供應(yīng)鏈運行中風(fēng)險的認識和防范，是關(guān)系到供應(yīng)鏈和其中的全部企業(yè)生死存亡的大問題。如果認為按照供應(yīng)鏈的思維實施了供應(yīng)鏈管理模式就能高枕無憂的享受供應(yīng)鏈的美餐，就把供應(yīng)鏈管理看得太簡單了。供應(yīng)鏈風(fēng)險無處不在，它是一種潛在的威脅,會利用供應(yīng)鏈系統(tǒng)的脆弱性,對供應(yīng)鏈系統(tǒng)造成破壞,給上下游企業(yè)以及整個供應(yīng)鏈帶來損害和損失。供應(yīng)鏈上的各環(huán)節(jié)是環(huán)環(huán)相扣的,彼此依賴,相互影響,任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題,都可能波及其他環(huán)節(jié),影響整個供應(yīng)鏈的正常運作。了解并識別這些可能的風(fēng)險因素,探索其引發(fā)的因素和發(fā)展的規(guī)律，對參與供應(yīng)鏈的企業(yè)來說,是非常必要的。供應(yīng)鏈風(fēng)險通常來自于自然環(huán)境和社會環(huán)境以下兩個方面。
1.自然環(huán)境風(fēng)險
風(fēng)險主要有水災(zāi)、火災(zāi)、地震、閃電、雷擊、風(fēng)暴、隕石、冰雪損害、火山爆發(fā)、山體滑坡、外界物體倒塌、空中運行物體墜落等來自大自然的破壞，時刻威脅著供應(yīng)鏈的安全。飛利浦公司的大火就是因為大自然的破壞引起的：暴風(fēng)雨中的雷電引起電壓增高，陡然升高的電壓產(chǎn)生電火花點燃了車間的大火。又如，2002年的非典，引起全球的震動。今年在東南亞流行的禽流感對食品供應(yīng)鏈的打擊也是致命的，人類目前普遍面臨著環(huán)境惡化的問題，天災(zāi)爆發(fā)的頻率也越來越高，作為一種不可抗力，它將成為供應(yīng)鏈的致命殺手。
2.社會環(huán)境風(fēng)險
(1)獨家供應(yīng)商的風(fēng)險。采用獨家供應(yīng)商政策存在巨大風(fēng)險,一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題,整個鏈條就會崩潰。
(2)信息傳遞的風(fēng)險。當供應(yīng)鏈規(guī)模日益擴大,結(jié)構(gòu)日趨繁雜時,信息傳遞延遲以及信息傳遞不準確都會增加,并使整個供應(yīng)鏈因此陷入困境。
(3)物流配送的風(fēng)險。生產(chǎn)過程和運輸過程中的不穩(wěn)定將會造成物流配送的延遲,并導(dǎo)致供應(yīng)物流的中斷,從而影響到供應(yīng)鏈下游企業(yè)的運營。
(4)財務(wù)狀況的風(fēng)險。某些企業(yè)在生產(chǎn)運營中可能會占用上下游企業(yè)大量的資金,如果其財務(wù)狀況不夠穩(wěn)健,將隨時導(dǎo)致對整條供應(yīng)鏈的致命打擊。
(5)市場波動的風(fēng)險。影響銷售的市場因素是多方面的,一旦出現(xiàn)不可預(yù)料的不利因素就可能導(dǎo)致銷售下滑,市場出現(xiàn)逆轉(zhuǎn),整個供應(yīng)鏈可能立即崩潰。
(6)合作伙伴的風(fēng)險。供應(yīng)鏈中各企業(yè)之間在技術(shù)水平、管理水平、人員素質(zhì)、企業(yè)文化、職業(yè)道德等方面都存在著差異,這些差異都影響著供應(yīng)鏈的整體競爭能力和獲利能力,并決定著供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與否。
(7)利潤分配的風(fēng)險。供應(yīng)鏈中的企業(yè)是一個利益共同體,在供應(yīng)鏈整體利潤一定的條件下,某些企業(yè)利潤的提高會導(dǎo)致其他企業(yè)利潤的降低,某些企業(yè)獲利水平過低將導(dǎo)致消極合作甚至退出供應(yīng)鏈,使供應(yīng)鏈崩潰。
因此，企業(yè)要重視供應(yīng)鏈風(fēng)險控制,當危機發(fā)生時以免被動挨打坐以待斃，使企業(yè)陷入絕境，并直接或間接地影響到上、下游企業(yè)以及整個供應(yīng)鏈的安全運行，造成全局性危害。
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關(guān)鍵詞：運營安全；預(yù)防對策；處理對策
地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預(yù)防事故相關(guān)對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。
地鐵運營安全不僅涉及人-車輛-軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會環(huán)境和列車運行相關(guān)設(shè)備（信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)）等因素的影響。近年來國內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災(zāi)害等是地鐵事故的主要因素。
地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經(jīng)濟損失也將十分嚴重。
1 事故發(fā)生前的預(yù)防對策
1.1 加強對乘客和工作人員的教育
由于乘客素質(zhì)對地鐵安全有很大的影響，所以應(yīng)加強對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運營事故。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。
統(tǒng)計表明，大多數(shù)重大事故都與地鐵工作人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強對工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準則，任何時候都不能麻痹大意。
1.2 采用先進的設(shè)備及其檢測體系
地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設(shè)備。車輛因素、線路問題、信號標志等設(shè)備都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運行。車輛是否符合運行要求，安全裝置是否充足有效，車輛技術(shù)狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。
上海地鐵有兩套自動防火設(shè)施，兩級自動監(jiān)控系統(tǒng)，一級設(shè)在車站，一級設(shè)在中央控制室。自動滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災(zāi)原因進行調(diào)控。地鐵隧道里還設(shè)有專門的排煙裝置，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的事故風(fēng)機系統(tǒng)就會啟動，在最短時間內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。
北京地鐵設(shè)有雙組變電站供電、緊急照明和應(yīng)急通風(fēng)設(shè)施，即使在出現(xiàn)兩個主變電站同時停電，列車失去牽引力最終停車時，也不會導(dǎo)致出現(xiàn)地鐵“失控”現(xiàn)象。地鐵的指揮系統(tǒng)，如調(diào)度電話、通訊系統(tǒng)等，在失電情況下仍能正常使用，它們?nèi)坑尚铍姵毓╇?。地鐵發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來的黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提供光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，還應(yīng)該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計量檢測體系，確保設(shè)備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災(zāi)害險情要及時記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的整改措施，把工作落到實處，盡量把事故和災(zāi)害消滅在萌芽狀態(tài)。
1.3 建立自動監(jiān)視及自動報警系統(tǒng)
為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵系統(tǒng)都應(yīng)具備監(jiān)測及自動報警系統(tǒng)（FAS）。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統(tǒng)必須是一個高度可靠的系統(tǒng)，接線簡單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴展?？刂浦行模∣CC）應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報警情況。
1.4 制定應(yīng)急方案并進行模擬演練
事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的，必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定?！邦A(yù)防為主”是地鐵安全正常運營的原則。不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對日常安全管理工作的必要補充。它的主要內(nèi)容應(yīng)該包括：指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成、應(yīng)急裝備的設(shè)置和事故處理與恢復(fù)正常運行。要保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規(guī)章制度、嚴肅勞動紀律和作業(yè)紀律、建立安全監(jiān)督管理機構(gòu)工作以外，進行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產(chǎn)意識，逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力，達到鍛煉員工隊伍的目的。
2 事故發(fā)生后的處理對策
2.1 乘客的安全疏散問題
根據(jù)全世界的地鐵重大事故的經(jīng)驗和教訓(xùn)，乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散是造成嚴重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時的安全疏散是整個地鐵安全體系中極其重要的內(nèi)容。一個完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時不能恢復(fù)交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯(lián)系公交公司，在各個地鐵出口處設(shè)有開往不同地方的專車，來有效疏導(dǎo)乘客。
2.2 建立事故處理專家系統(tǒng)
地鐵事故的分析和處理是一項復(fù)雜的、經(jīng)驗性很強的技術(shù)工作，地鐵發(fā)生事故的原因很多，要求快速、有效、準確地識別故障原因并采取有效措施及時恢復(fù)地鐵正常運行，是一個值得深入研究的工作。近年來，在安全科學(xué)領(lǐng)域中計算機技術(shù)已與安全管理、安全評價、風(fēng)險分析預(yù)測等工程技術(shù)廣泛結(jié)合，并且推動了安全科學(xué)發(fā)展的進程。利用計算機準確及高速度的科學(xué)計算功能進行安全分析、事故診斷、安全決策等任務(wù)。目前，地鐵普遍安裝了計算機監(jiān)控系統(tǒng)，但對狀態(tài)監(jiān)測的作用沒有得到充分發(fā)揮，需要有一個后臺的故障處理和分析系統(tǒng)來實現(xiàn)對監(jiān)控信號的處理，充分實現(xiàn)對系統(tǒng)的智能化監(jiān)控，提高整個監(jiān)控系統(tǒng)利用率。
專家系統(tǒng)內(nèi)部含有大量的某個領(lǐng)域?qū)＜宜降闹R與經(jīng)驗，能夠利用人類專家的知識和解決問題的方法來處理該領(lǐng)域問題。利用專家的經(jīng)驗快速給出處理措施，輔助管理人員進行事故處理，提高地鐵的安全經(jīng)濟運行水平。地鐵事故處理專家系統(tǒng)就是建立在這樣的基礎(chǔ)上的。一旦事故和災(zāi)害發(fā)生，在全線上運行的列車不能繼續(xù)按照原先的計劃運行圖運行，中央控制室必須及時對所有列車運行作出科學(xué)正確的調(diào)整。
列車自動控制系統(tǒng)（ATC）中應(yīng)包括針對發(fā)生緊急事故和災(zāi)害情況下的列車自動調(diào)度系統(tǒng)。這個自動調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)該是一個實時專家系統(tǒng)。自動調(diào)度系統(tǒng)軟件由事實庫、規(guī)則庫、推理機、數(shù)據(jù)黑板等構(gòu)成。事實庫中主要存放與推理有關(guān)的靜態(tài)事實；規(guī)則庫中主要存放調(diào)度專家的領(lǐng)域知識，如故障判斷規(guī)則、運行圖調(diào)整規(guī)則等；推理機模擬調(diào)度專家的思維方式，根據(jù)事實庫中的事實，調(diào)用規(guī)則庫中的規(guī)則，逐步進行推理，推理的中間結(jié)構(gòu)暫存在數(shù)據(jù)黑板上。自動調(diào)度系統(tǒng)將及時制定出新的列車運行方案，防止災(zāi)害的擴大化。
關(guān)鍵詞：運營安全管理
Abstract: the basic task of the metro operation is the safety timely transported to the destination, and master the metro operation points of safety management for safe operations of the work smoothly.
Keywords: operation safety management
中圖分類號：TU714文獻標識碼：A 文章編號：
地鐵運營的根本任務(wù)就是把旅客安全及時地運送到目的地，地鐵運營的作用、性質(zhì)和特點，決定了地鐵運營必須把安全生產(chǎn)擺在首要位置。
從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)，與運營安全有關(guān)的因素可以劃分為四類：人、機器、環(huán)境及管理。以管理作為控制、協(xié)調(diào)手段，協(xié)調(diào)人、機器、環(huán)境之間的相互關(guān)系，并通過反饋作用將系統(tǒng)狀態(tài)的信息反饋給管理系統(tǒng)，從而改進安全管理方法，最終得到更為安全的系統(tǒng)。
運營的安全管理是指管理者按照安全生產(chǎn)的客觀規(guī)律，對運輸系統(tǒng)的人、財、物、信息等資源進行危險控制的一切活動。該定義包括五個方面的含義：
1、運營安全管理的目的是消滅和減少運營事故及其損失。
2、運營安全管理的主體是城市軌道交通系統(tǒng)的各級管理人員。
3、運營安全管理的對象是人（基層作業(yè)人員）、財（安全技術(shù)措施經(jīng)費等）、物（運輸基礎(chǔ)設(shè)備和運輸安全技術(shù)設(shè)備等）、信息（安全信息）等。
4、運營安全管理的方式是計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制。
5、運營安全管理的本質(zhì)是充分發(fā)揮人的積極性和創(chuàng)造性，調(diào)動一切積極因素，促使各種矛盾向有利于運營安全方面轉(zhuǎn)化。
一、總體安全管理
在運營管理工作中，一切服務(wù)于安全生產(chǎn)的各管理部門，為確保運輸安全所做的工作都應(yīng)納入總體安全管理的范疇。包括：安全組織、安全法規(guī)、安全技術(shù)、安全教育、安全信息、安全資金等。
安全組織管理是安全管理的實施主體，負責(zé)安全的組織領(lǐng)導(dǎo)、協(xié)調(diào)平衡、監(jiān)督檢查工作，使安全管理體制有效地正常運轉(zhuǎn)，保證安全目標的實現(xiàn)。
安全法規(guī)管理 任務(wù)是嚴格遵循國家有關(guān)軌道運營安全的法律、法規(guī)等條文規(guī)定，對各種運輸規(guī)章制度和作業(yè)標準進行研究、制定、修改、完善、貫徹和落實，使運營安全管理工作做到有法可依、有章可循。
安全技術(shù)管理任務(wù)是正確執(zhí)行國家有關(guān)技術(shù)政策、標準、規(guī)程和城市軌道交通主要技術(shù)政策，為運營安全提供可靠的技術(shù)依據(jù)和技術(shù)措施，充分發(fā)揮科技是第一生產(chǎn)力的作用，不斷吸收現(xiàn)代科技先進成果，促進運營安全管理科技含量日益提高。
安全教育管理：為了實現(xiàn)運輸安全，必須通過各種形式和方法，對廣大干部和職工進行經(jīng)常性的安全思想、安全知識、安全技能、事故應(yīng)急處理等內(nèi)容的教育。
安全資金管理包括對保證運營安全所需資金的籌集、調(diào)拔、使用、結(jié)算、分配等，并進行安全投資的經(jīng)濟評價與經(jīng)濟分析，實行財務(wù)監(jiān)督等。
二、運營安全重點管理
為了保證運營安全，一方面要認真做好安全基礎(chǔ)管理（總體安全管理）各項工作；另一方面，應(yīng)根據(jù)實際需要和生產(chǎn)規(guī)律，對影響安全的關(guān)鍵因素進行重點管理，才能點面結(jié)合，更好地把握運營安全生產(chǎn)的主動權(quán)。
1、對人的安全管理
2、對設(shè)備的安全管理
3、對環(huán)境的安全管理
4、對作業(yè)的安全管理
人在安全管理中的主導(dǎo)作用 ：在地鐵運營工作的每個環(huán)節(jié)、每項作業(yè)中，都是由人來參與并處于主導(dǎo)地位的，人操縱、控制、監(jiān)督各項設(shè)備，完成各項作業(yè)，與環(huán)境進行信息交流，與其他作業(yè)協(xié)調(diào)一致。正是由于人在運營管理中的重要地位，使得人的因素在運營安全中起著關(guān)鍵的作用。
運營安全對人員素質(zhì)的要求：影響運營安全的人的因素，是指人的安全素質(zhì)，包括思想素質(zhì)，技術(shù)業(yè)務(wù)水平，生理、心理素質(zhì)，群體素質(zhì)等，且對不同人員有不同的素質(zhì)要求。
人員安全重點管理：人員的安全管理就是通過建立安全活動、安全教育培訓(xùn)、安全獎懲、勞動組織等制度來控制人的不安全行為，預(yù)防事故的發(fā)生。 大力進行員工的思想道德和職業(yè)道德教育。充分發(fā)揮廣大員工安全生產(chǎn)的積極性、主動性和創(chuàng)造性。對違反作業(yè)標準、規(guī)章制度的人與事，應(yīng)實事求是地予以批評教育，對事故責(zé)任者根據(jù)損失和責(zé)任大小給予相應(yīng)的處罰。 全面強化員工業(yè)務(wù)培訓(xùn)。重點提高全員實際操作技能，特別是非正常情況下作業(yè)技能和設(shè)備故障應(yīng)急處理能力，落實作業(yè)標準化。 提高安全管理人員的綜合素質(zhì)。安全管理人員具備良好的思想、業(yè)務(wù)和身心素質(zhì)是運營安全方針政策得以貫徹執(zhí)行，安全技術(shù)、安全工程和安全管理得以推行和落實的重要基礎(chǔ)條件。 構(gòu)建運輸人員生理心理安全保障體系。對主要工種建立并逐步完善人員生理、心理指標體系及其標準，以便對人員管理更加科學(xué)可靠。
設(shè)備安全重點管理 ：設(shè)備安全管理的重點工作主要包括加強對設(shè)備的養(yǎng)護維修，加快設(shè)備更新改造速度，保證安全技術(shù)裝備重點項目順利實施等。
環(huán)境安全重點管理： 對人――機――環(huán)境系統(tǒng)而言，環(huán)境對運營安全的影響可分為內(nèi)部環(huán)境條件和外部環(huán)境條件影響兩個部分，前者包括作業(yè)環(huán)境和由管理行為營造的內(nèi)部社會環(huán)境，后者指自然環(huán)境和外部社會環(huán)境。 在眾多的影響因素中，作業(yè)環(huán)境和內(nèi)部社會環(huán)境是可控的，而外部社會環(huán)境和自然環(huán)境是不可控的，但企業(yè)管理可通過改善可控的內(nèi)部小環(huán)境來適應(yīng)不可控的外部大環(huán)境，其作用就在于保持良好的工作、作業(yè)和生活秩序，保障員工身心健康，保證運營安全。
作業(yè)安全重點管理：運營安全管理的出發(fā)點和落腳點是現(xiàn)場作業(yè)控制，對現(xiàn)場作業(yè)重點控制的內(nèi)容主要包括：
1、標準化作業(yè)控制：標準化是指“在經(jīng)濟、技術(shù)、科學(xué)及管理等實踐活動中，對重復(fù)性事物和概念通過制定、和實施標準，達到統(tǒng)一，以獲得最佳秩序和社會效益”。運營標準化作業(yè)是對既有作業(yè)標準，從學(xué)習(xí)標準、對照標準到達到標準（學(xué)標、對標、達標）所進行的全部活動，只有在組織、制度、措施和監(jiān)控等方面嚴格管理，才能使標準化作業(yè)得以實現(xiàn)并持之以恒。
2、非正常情況下作業(yè)控制：非正常情況下，由于部分作業(yè)標準無法得到實施，不得不執(zhí)行特殊規(guī)定，稍有不慎極易造成事故。非正常情況下的作業(yè)控制，主要是研究解決非正常情況下的作業(yè)控制問題。非正常情況下的作業(yè)應(yīng)嚴格遵守有關(guān)作業(yè)標準和原則，此外，還必須根據(jù)非正常情況下的作業(yè)特點，采取相應(yīng)的措施和辦法。
3、結(jié)合部作業(yè)聯(lián)控：結(jié)合部是指由幾個單位或部門共同參與工作或管理而形成的相互聯(lián)系、相互制約的環(huán)節(jié)、區(qū)域或部位。要有效地保證運營安全，離不開各部門各公眾的協(xié)調(diào)配合、群體防范，否則，就會打亂甚至破壞運營正常秩序，使安全失去基本條件。 如果各部門只從本位出發(fā)，出了事故互相推卸責(zé)任，就難以抓住發(fā)生事故的本質(zhì)問題，采取有效的防范措施。再說作業(yè)人員總會有失誤，設(shè)備總會有故障，環(huán)境也在不斷變化，意外的情況時有發(fā)生，如果不組織相關(guān)部門互相監(jiān)督、多個工種共同預(yù)防，就會使本來可以避免的事故發(fā)生。強化結(jié)合部管理是降低事故發(fā)生概率、保證運營安全的重要途徑。 結(jié)合部管理實質(zhì)上是一種橫向管理，是協(xié)調(diào)不同部門和工種之間橫向關(guān)系的一種手段――聯(lián)合控制（聯(lián)控）?；驹砗头椒ㄊ窃黾佑行?/p>
三、運營安全事后管理
運營事故發(fā)生后，主管部門和有關(guān)單位需要做大量的調(diào)查和處理工作，如減少事故損失和防止事故擴大的搶險、救援及事故定性定責(zé)，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，采取防范措施等，以防止同類事故重復(fù)發(fā)生。對于導(dǎo)致事故的直接和間接原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系進行實事求是、深入細致的分析，形成有利于改善安全狀況的共識和對策。
運營事故調(diào)查處理主要工作包括：事故通報、調(diào)查處理、責(zé)任判定、統(tǒng)計分析、總結(jié)報告等。運營事故應(yīng)急處理時各種事故應(yīng)急中立均應(yīng)及時與調(diào)度指揮人員取得聯(lián)系，聽候指示辦理。
四、結(jié)束語
